對(duì)于車迷來說，保時(shí)捷的911 GT3就像是宅男眼中的新垣結(jié)衣一樣，神圣的同時(shí)又總在夢(mèng)寐以求自己能夠擁有。可很可惜的是，在992世代保時(shí)捷911發(fā)布之后，保時(shí)捷官方就表示全新一代911 GT3將不會(huì)進(jìn)入到國內(nèi)。我知道，200多萬的起售價(jià)對(duì)于很多人來說簡(jiǎn)直就是遙不可及的事情，但不進(jìn)入國內(nèi)多少還是會(huì)令不少人失望。好在，保時(shí)捷宣布GT3的爸爸--GT3 RS將會(huì)來到國內(nèi)，而我們今天就從靜態(tài)來帶大家詳細(xì)了解這款在20.8公里的紐博格林北環(huán)賽道跑出6:49.328的“賽道怪物”。

初看第一眼你就能發(fā)現(xiàn)全新992 GT3 RS的與眾不同，因?yàn)樗褂昧?92 Turbo的車身，相比起普通GT3版本的1852mm車身寬度來說，GT3 RS的車身寬度達(dá)到了1900mm，讓它擁有獨(dú)樹一幟的姿態(tài)，看來“肥蛙”真不是白叫的。

【資料圖】

至于保時(shí)捷為何這么做，也有他們的考量。更寬的車身會(huì)帶來更寬的輪距，而在其他硬件相同的情況下，輪距越寬側(cè)傾也就越小，橫向抓地力也就越強(qiáng)，進(jìn)而獲得更快的賽道圈速。

車頭部分乍一看，除了比普通992車型多了不少空力套件外，并沒有太大區(qū)別，但實(shí)際上卻都暗藏玄機(jī)。首先在下方的進(jìn)氣口中隱藏著一塊巨大的中央散熱器，相比起以往左、中、右的三個(gè)方向散熱器來說，這種巨大的單個(gè)散熱器會(huì)大幅提升內(nèi)部冷卻液的流動(dòng)效率，以達(dá)到給車輛各個(gè)部件最高效地降溫幅度。

除了散熱以外，下方的進(jìn)氣口與碳纖維機(jī)蓋上的開口還可以形成10年前在F1賽車上屢見不鮮的S-duct效果。簡(jiǎn)單來說，就是將下方的空氣通過內(nèi)部管道、斜向放置的散熱器，引入到車輛上方，達(dá)到提高車輛前方下壓力的目的。事實(shí)上這并非全新一代911 GT3 RS上首發(fā)的，因?yàn)樵缭?92的RSR賽車上就已經(jīng)使用了這種設(shè)計(jì)，屬于典型的賽用技術(shù)下放。

可這還并不是911 GT3 RS車頭下壓力的全部，因?yàn)樵谲囶^下方還有一塊秘密的可移動(dòng)翼片在車頭提供著額外的下壓力。不過由于是在車底，而我又不是阿杜，所以并不能給大家?guī)韺?shí)拍圖了。它的工作原理其實(shí)非常簡(jiǎn)單，在對(duì)下壓力不敏感的道路環(huán)境下，整塊翼片會(huì)與地面呈現(xiàn)接近水平的角度，減少阻力。而在彎道這種需要下壓力，且對(duì)阻力不敏感的道路環(huán)境下，整塊翼片便會(huì)翹起，以帶更大的下壓力，增加前軸抓地力。在與S-Duct配合的情況下，911 GT3 RS的車頭最大可以產(chǎn)生260kg的下壓力。

對(duì)于這樣一臺(tái)賽道機(jī)器來說，輪胎自然也不可小覷，所以它使用了帶保時(shí)捷特供編號(hào)--N0的米其林Cup 2輪胎。前胎為275/35 R20，后輪更是來到了夸張的335/30 R21的規(guī)格，屬于是名副其實(shí)的“壓路機(jī)”。此外，前輪附近也分布著許多的空氣動(dòng)力學(xué)套件，不過主要作用并非提供額外的下壓力，反倒是起到梳理車身側(cè)面氣流，并將帶走前剎車卡鉗熱量，避免出現(xiàn)熱衰退的效果。

剎車系統(tǒng)自然也進(jìn)行了大幅度的優(yōu)化，首先六活塞卡鉗的活塞直徑增加到了32mm。根據(jù)帕斯卡定律，更大的活塞勢(shì)必會(huì)帶來更大的制動(dòng)力度，以配合高下壓力帶來的更強(qiáng)輪胎抓地力，滿足高速全力制動(dòng)的減速需求。此外，剎車盤的厚度也從一般車型的32mm提高到了36mm，以延長(zhǎng)在賽道中的使用壽命。

事實(shí)上911 GT3 RS的空氣動(dòng)力學(xué)還遠(yuǎn)不止于此，因?yàn)閺膫?cè)面看過去，那個(gè)非常奪目，尺寸巨大的鵝頸式尾翼就知道這車絕非善茬。不過咱們先不說尾翼，因?yàn)樵?11 GT3 RS的車頂位置也有巧妙的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)。

在911 GT3 RS的車頂上可以看見有兩個(gè)非常類似行李架的東西，而這個(gè)實(shí)際上是911 GT3 RS的車頂導(dǎo)流鰭片。當(dāng)車頭撞風(fēng)，并將帶走位于車頭內(nèi)部散熱器的熱量后，熱風(fēng)便會(huì)從機(jī)蓋上方開口一路向后劃過。對(duì)于911 GT3 RS這樣一臺(tái)使用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，且進(jìn)氣口在后上方的車型來說，過熱的空氣勢(shì)必會(huì)影響到吸入空氣的氧氣含量，影響動(dòng)力。所以為了避免熱空氣直接進(jìn)入引擎進(jìn)氣，位于車頂?shù)膶?dǎo)流鰭片就會(huì)發(fā)揮作用。在配合機(jī)蓋出口的導(dǎo)流鰭片共同作用下，這些熱風(fēng)將會(huì)沿著車身兩側(cè)到達(dá)車輛后方，給車頂中心留出涼爽空氣的通道。

緊接著我們?cè)賮砜纯催@幅巨大的鵝頸式尾翼，相比起上代車型來說，這幅尾翼的面積提高了40%。此外襟翼的位置還配備了液壓連續(xù)可調(diào)系統(tǒng)，以此來滿足在不同賽道中下壓力的需求。不僅如此，在液壓系統(tǒng)的幫助下，襟翼還可以完全放平，起到類似F1賽車中DRS降低阻力的作用，增加在賽道上的直道尾速。

除了尾翼以外，全新911 GT3 RS的車尾擴(kuò)散器的尺寸也非常巨大，此時(shí)再配上完全封閉的平整底盤，最終可以為車尾帶來額外10%左右的下壓力。更關(guān)鍵的是，相比起車輛上方的尾翼來說，利用伯努利定律制造低壓區(qū)來增加車輛下壓力的后擴(kuò)散器，實(shí)際上是并不會(huì)帶來太多阻力的。換而言之，911 GT3 RS的車尾下壓力中有10%左右是完全“免費(fèi)”的。

在這樣近乎恐怖的空氣動(dòng)力學(xué)配置下，全新911 GT3 RS在285km/h時(shí)，共可擁有860kg的恐怖下壓力，而即使是在國內(nèi)賽道更常出現(xiàn)的200km/h時(shí)速下，911 GT3 RS依舊可以擁有406kg的下壓力。作為對(duì)比，991.2的GT3 RS在285km/h時(shí)可以產(chǎn)生405kg的下壓力。也就是說，全新一代911 GT3 RS在200km/h的時(shí)速下就已經(jīng)擁有了和上代車型極速狀態(tài)下的下壓力水平。更關(guān)鍵的是，它的峰值下壓力已經(jīng)幾乎追平了勒芒24小時(shí)比賽中GTE組別的賽車！

而在懸架部分，全新的911 GT3 RS放棄了普通911的前麥弗遜懸架，選擇了操控上限更高的雙叉臂懸架。并且相比起普通的GT3車型來說，RS在叉臂上使用水滴形的包裹設(shè)計(jì)，以降低叉臂對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)的影響。

除了懸架形式變化以外，保時(shí)捷還引入了電調(diào)的懸架阻尼設(shè)計(jì)，駕駛員可以通過方向盤的旋鈕直接調(diào)整前后懸架的壓縮和回彈阻尼。這意味著，你可以在賽道上一邊跑一邊調(diào)整車輛，以便更快速地找到適合自己的底盤設(shè)定。

更關(guān)鍵的是，新車的整套調(diào)整邏輯非常符合操作習(xí)慣。首先通過點(diǎn)按方向盤下方“PASM”的旋鈕就可以進(jìn)入到設(shè)置界面，此時(shí)，方向盤上的四個(gè)圓形按鈕的排布位置與設(shè)置界面是完全相同的，你可以通過它們來調(diào)整前后避震筒的壓縮和回彈阻尼。當(dāng)然，911 GT3 RS的調(diào)整還不止于此。你還可以通過點(diǎn)按“PTV”按鈕調(diào)整限滑差速器的鎖止率；點(diǎn)按“ESC TC”按鈕調(diào)整TC的介入強(qiáng)度，匹配自己的駕駛習(xí)慣?？傊瑢?duì)于我這樣的硬核車迷來說，911 GT3 RS的個(gè)性化設(shè)置屬實(shí)讓人有點(diǎn)流口水。

當(dāng)然了，作為一臺(tái)硬核的賽道機(jī)器，全新911 GT3 RS也標(biāo)配了即能提供賽道安全保障，同時(shí)也能大幅增加車身剛性，提高響應(yīng)的防滾架。相信我，當(dāng)你后面放著又黑又粗的“大鐵棍子“時(shí)，即使沒有開起來，也絕對(duì)能被它的魅力所折服。

說完了這些看得見摸得著的東西，這時(shí)不妨再讓我們看一下它的動(dòng)力配置。眾所周知，保時(shí)捷911的GT3系列一直秉承著使用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的傳統(tǒng)，全新的911 GT3 RS自然也不例外。不過，作為換代產(chǎn)品，自然是要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行一定優(yōu)化的，比如每個(gè)缸體獨(dú)立的節(jié)氣門優(yōu)化提高了氣缸的填充效率，并通過全新設(shè)計(jì)的進(jìn)排氣凸輪軸確保了高轉(zhuǎn)速下的氣缸填充率，再加上20%的機(jī)油冷卻優(yōu)化，最終讓全新911 GT3 RS的4.0L水平對(duì)置6缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)可以在8500轉(zhuǎn)爆發(fā)出525馬力的動(dòng)力，紅線轉(zhuǎn)速更是來到了夸張的9000轉(zhuǎn)，并擁有3.2秒的0-100km/h加速時(shí)間。

而在變速箱方面，全新的911 GT3 RS并沒有使用普通911上的8速PDK變速箱，依舊使用了7速的PDK。究其原因，主要還是因?yàn)?速PDK比8速PDK輕了20kg所導(dǎo)致的。不過，雖然變速箱并不是最新款，但在齒比設(shè)定上卻完全偏向了賽道駕駛需求，更密的齒比設(shè)定讓它根本沒有所謂的超速擋。根據(jù)圖表所示，在120km/h的速度巡航時(shí)，它的轉(zhuǎn)速就已經(jīng)來到了3200轉(zhuǎn)左右。

除了使用重量更輕的7速PDK外，全新911 GT3 RS的機(jī)蓋、翼子板、車門、車頂、尾翼，甚至是車內(nèi)的桶椅都使用了碳纖維材料打造，輪圈也通過使用鍛造鋁合金材料降低了重量。最終，讓911 GT3 RS在使用尺寸更大的911 Turbo寬體車身、以及更多空氣動(dòng)力學(xué)套件的情況下，只比同樣搭載7速PDK的GT3車型重了15kg，達(dá)到了非常驚人的1450kg。

綜上所述可以發(fā)現(xiàn)，全新911 GT3 RS在性能方面完全可以用“炸裂”二字來形容，這主要是因?yàn)檫@代911 GT3 RS的開發(fā)訴求就是給車主打造一臺(tái)能夠開上道路的GT3賽車。然而很可惜的是，由于國內(nèi)實(shí)行了國六b+RDE的排放標(biāo)準(zhǔn)，全新的911 GT3 RS并不能在中國大陸上牌銷售。也就是說，在進(jìn)入國內(nèi)后，全新的911 GT3 RS是類似于當(dāng)年法拉利599xx、FXXK的模式，純粹的賽道玩具，我們并不能在馬路上看見它的身影。

而在價(jià)格方面，全新的911 GT3 RS那300.9992萬的售價(jià)相比起上代GT3 RS的226.8萬確實(shí)貴了不少。不過考慮到這臺(tái)車將會(huì)在國內(nèi)限量銷售，并且真正買得起這樣一輛“賽道玩具”的富豪，本身也不會(huì)太介意幾十萬的差價(jià)，咱們這種工薪階層就別操富豪們的心了。

誠然，911 GT3 RS不能上路著實(shí)是一大遺憾，300萬的售價(jià)也談不上便宜。但考慮到它所使用的高性能自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，為了賽道性能不顧一切的減重措施以及夸張到堪比賽車的空氣動(dòng)力學(xué)套件和下壓力，可以說，這輛車壓根就不是為了公路駕駛所打造的，我們又能強(qiáng)求什么呢？

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